Tatra 613 Prototypy
Tvarový návrh prvého prototypu šla do Talianska schváliť štvorčlenná delegácia z Tatry (Milan Galia - hlavný konštruktér, Rudolf Ctiborek – vedúci karosár Tatry, Jiří Klos – hlavný motorár a Jaromír Segeťa – vedúci konštrukcie osobných vozidiel). Auto muselo nadväzovať na tradíciu starších modelov T 77, T 87, T 600 a T 603, pričom však muselo predstavovať podstatný krok vpred. Po miernych korekciách Vignaleho predstáv sa nakoniec na výslednom tvare všetci dohodli. Keď po návrate do Kopřivnice delegácia nové auto opisovala podnikovému riaditeľovi Jaroslavovi Jeřábkovi (vo svojej funkcii ostal do januára 1970), zachvátila ho panika, aby T 613 nepripomínala Renault R16. Ihneď preto sám vycestoval do Talianska, aby prípadnú katastrofu odvrátil. S autom bol však nanajvýš spokojný a nič meniť nemusel. Bol tak nadšený, že zorganizoval dodanie prvej Tatry do Čiech a hneď ju vystavil na futbalovom ihrisku v Kopřivnici. Bola to veľká udalosť.
Vystavená T 613 vzbudzovala veľký obdiv.
Pre nezainteresovaného pozorovateľa bola Tatra 613 len logickým a samozrejmým pokračovaním predchádzajúcej T 603. Pre tím jej konštruktérov však predstavovala jednu z najväčších výziev, s akými sa dovtedy stretli. Zrodenie novej reprezentačnej limuzíny z Kopřivnice totiž nebolo ani zďaleka tak jednoduché, ako by sa mohlo zdať.
Tatru 613 si mohli užívať aj riaditelia veľkých štátnych podnikov.
Nový musel byť aj motor
Pôvodne sa pre novú Tatru uvažovalo s motorom z T 603 (prvé prototypy ho pod kapotou skutočne aj mali). Neskôr sa však ukázalo, že pôvodný agregát starne (nedokázal by splniť nové homologizačné skúšky) a jeho výkon nemusí stačiť. Hlavný motorár Tatry Jiří Klos navrhoval postaviť radový šesťvalec s obsahom 3,2 litra (v motorovom priestore mal byť umiestnený priečne a naležato), konštruktéri v Prahe však boli za osemvalec 4.0 V8. Hlavný konštruktér Tatry Milan Galia(človek zodpovedný za kompletný vývoj T 613) sa však priklonil ku kompromisu. Nový motor bude pozdĺžne uložený vzduchom chladený osemvalec s objemom 3,5 litra (pre osemvalec do V sa rozhodol preto, lebo bol pre reprezentačnú limuzínu vhodnejší, tichší, ľahší a priestorovo úspornejší).
K vývoju motora sa viaže ešte jedna zaujímavá príhoda. Vývoj nového agregátu spôsobil v Tatre nečakaný časový sklz. Vtedajší námestník podnikového riaditeľa Stanislav Marek preto vypísal pre konštruktérov odmenu 20 000 Kčs, ak časový sklz stiahnu. Tí to dokázali, no medzičasom námestníka odvolali a jeho nástupca o odmene nechcel ani počuť. Sľúbené peniaze tak nakoniec nikto nedostal.
Skúšobné autá boli vybavené prídavnými svetlometmi.
Svetlé odtiene laku sa stali nevyhnutnosťou.
Nie je preto veľkým prekvapením, že jedného dňa cestou z Kopřivnice do Prahy neodhadol šofér T 613 nájazd do série rýchlejších zákrut, dostal šmyk, Tatru obrátil na strechu a po nej sa šmýkal niekoľko desiatok metrov. Nebolo by na tom nič dramatické, keby v tej chvíli nesedel na zadnom sedadle technický námestník Tatry Stanislav Tichavský. Našťastie sa nikomu v aute nič nestalo. Zničená Tatra však výborne demonštrovala pevnosť stĺpikov karosérie.
Taliani mali o tvaroch novej Tatry jasnú predstavu.
Nie všetky skúšky sa však dali realizovať v prostredí skúšobní. Tatry 613 dosahovali tak veľké rýchlosti, že v celom Československu nebola cesta, kde by sa dali vykonať dlhodobé legálne skúšky pri maximálnych rýchlostiach. Šťastie však stálo na strane Tatry. Škoda Mladá Boleslav v tom čase náhle odvolala skúšky svojho auta na polygóne NAMI v Dmitrove (ZSSR), čo v Kopřivnici hneď využili a na uvoľnené termíny sa nanominovali s limuzínami T 613.
Približne pri 80 000 km sa na prednej náprave jednej Tatry prejavila konštrukčná chyba, kvôli ktorej muselo byť postupne upravených všetkých 781 dovtedy vyrobených exemplárov (prevádzkové skúšky totiž prebiehali po spustení sériovej výroby, prvé kusy boli súčasťou tzv. overovacej série).
Kým prototypy mali kotúčové brzdy Girling, vývojom bŕzd pre sériové T 613 bol poverený podnik Autobrzdy AB Jablonec. Kotúče vyrábali v Kopřivnici, no štvorpiestikové strmene už pochádzali z Jablonce. Skúšky kompletných bŕzd zaisťoval LIAZ Mnichovo Hradište.
Skúšky boli rozdelené na rýchlostné a životnostné. Kým k prvej skupine patrilo skúmanie reakcií vozidla pri rýchlostiach 160 a 180 km/h, skúšky na rozbitom povrchu a kontrola chladenia motora pri vysokých rýchlostiach a maximálnej spotrebe motora, overovanie životnosti bolo z hľadiska času náročnejšie. Rôzne povrchy na polygóne však dokázali nasimulovať záťaž auta, ktorá zodpovedala podstatne väčšiemu počtu kilometrov najazdených v bežnej premávke. Všetko šlo podľa plánu, až do chvíle, kým sa začala testovať spojka.
